驱动中国2020年4月19日消息 尽管欧洲的新冠疫情还未完全得以控制，不过相关的法律和法规可没有因为疫情而变得宽松一些。 据德国新闻媒体报道，大众汽车集团监事，德国下萨克森州经济部长Bernd Althusmann日前表示，在疫情影响下，德国汽车企业很难达到欧盟2020年排放目标，他呼吁欧盟能调整该目标，并取消对汽车产业的巨额罚款。按理说这些排放法规是提前就制定好的，车企也应该有所准备，为什么应为疫情就无法达成了。
我们不妨先看看这个让车企求放过的排放法规究竟是怎样的。欧盟自2020年起实行的排放法规可谓史上最严。欧盟要求车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。
就从目前内燃机的能效来看，这样的排放法规无异于是对燃油车判了死刑，由于欧盟的标准是平均每台车碳排放量不得高于每公里95克，也就说你销售一辆碳排放高达190克的燃油车，只需要再销售一辆纯电动车就能合规，所以车企都寄希望于混合动力车以及纯电动车大量出货来分担燃油车的压力。不过受到新型冠状病毒疫情的影响，大众ID.3(参数|图片)很可能无法如期上市，达成欧盟排放目标对于大众来说就是一件很难的事，
有行业内的咨询公司就预测，受到新型冠状病毒疫情的影响，欧洲13家主要车企都无法达成欧盟排放目标，他们将共同承担145亿欧元（约合人民币1119.6亿元）的罚款；其中大众可能需要承担45亿欧元（约合人民币347.46亿元）的罚款，为数量最多的车企。
综合来看，大众等车企因为无法达成减排目标请求免罚一方面原因是自家用来拉低排放的纯电动车型无法生产销售，另一方面是欧盟的排放标准非常严格。那么问题来了，欧盟是以什么标准来测试车辆燃耗的。这套标准对燃油车很苛刻吗？
欧盟是如何测排放的
想要测试车辆燃耗，自然得有一个规程，大家统一标准也就没有争议了，所以欧盟实施新的油耗测试标准WLTP，这一新标准让欧洲车企头疼不已，甚至为了应对新标停售了部分车型。那么这个标准到底是个什么鬼，又为什么让车企如此头疼呢。
说起这个WLTP，相信大部分人都没听过也不了解，但说到工信部油耗标准，但凡对汽车有些了解的朋友对此肯定不陌生。WLTP全称为World Light Vehicle Test Procedure，简单来说就是面向全球的“工信部油耗标准”，不过目前这套标准更多还是在欧盟实施。
说起工信部油耗标准，我相信所有的车主都是只是看一看，谁也不会将这个数值当真。究其原因，主要是这个标准的测试太过理想化，与实际的偏差太大。而工信部这套测试标准其实是借鉴了WLTP的前身——NEDC。
NEDC全称欧洲循环工况测试，这套测试规程自诞生以来一直有很多异议。在这一套测试体系中，整车的运行工况基本都是稳态运行。这也使得在NEDC测试循环下所得到的油耗、排放等数据均低于用户的实际使用情况。
整个测试过程是完全按着规程走的，测试时间和测试速度就如上图所示，全部是非常规律化的测试。比方说城市运转循环为195秒，包括启动、加速、减速停车等几个阶段，而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒，同样的，匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。加速时间，匀速时间，怠速时间等等都是固定的。如果你是车企老板，想要让自家的车辆在NEDC测试规程下取得一个好成绩，只需要让工程师在测试相关的工况下，优化发动机的点火时间，喷油量，涡轮增压值等参数，而其他工况就不用专门优化。简单来说就是老师给你划了考试范围，背会了你就能过。
但是实际道路行驶情况中，车辆工况很难一直保持稳态。举个最简单的例子，在城市驾驶过程中，驾驶员会面临走走停停，加速幅度、匀速行驶的时间都不可能像上图中那样整齐，所以实际油耗绝对会大于测试油耗。
虽然NEDC并不合理，但这一测试直接决定了车企能不能卖车，所以欧洲的汽车企业就选择了一条小排量涡轮增压的发展道路。在NEDC测试标准下，小排量涡轮增压发动机相比于同功率输出的大排量自然吸气发动机在工况较为稳定的情况下，由于其较小的燃烧室容积，所以能轻松的获得更好的燃油效率以及较小的二氧化碳排放量。
NEDC测试标准在推出之初，确实有一定积极意义，包括倒逼车企提高燃油效率，大规模发展了涡轮增压车型，不过这套标准确实存在不合理的地方，所以WLTP就顺应而生了。WLTP为联合国推行的轻型汽车测试程序，由日本、美国、欧洲等国的专家共同制定。WLTP根据功率质量（简称PWR）比将车辆划分为三级，并对应最大设计车速的6种实验循环，包括不一样的低速、中速、高速、额外高速阶段。相比NEDC，其特点是测试标准更贴近真实的行驶工况。
WLTP的测试时间和测试速度就如上图所示，单纯与NEDC的测试流程图，很明显WLTP的更复杂，也没有多少稳态的工况，而且测试方式不像NEDC那样程式化，虽然每个部分的测试时间固定，但是加速度和速度曲线变化幅度更大，简单来说就是无规则的曲线更多，而平整的线条基本上没有，这更符合实际驾驶工况。除此之外，测试时行驶时间更长，测试时的限速更高。
除了在台架上测试，新标准还将加入一项名为“RED”（Real Driving Emissions）的测试以保证测试结果的准确性。根据名称可以得知，这项测试条件就是实际道路驾驶。在这个测试中，车辆将会直接开到公共道路上，这中间还包括城市道路、郊区道路以及高速公路。
在WLTP实施之初，有海外媒体就进行了一番测试，其选取的车型为马自达CX-3(参数|图片)，之所以选中这款车，主要是马自达公布了其WLTP油耗，这样子就能够直观的对比实际油耗和WLTP油耗。最终测试下来，CX-3取得了综合工况百公里6.32升的成绩，而马自达公布的WLTP油耗为百公里6.25升，两者的油耗基本一致。
WLTP的推出可是苦了不少欧洲车企，因为他们在NEDC标准推出后选择了小排量涡轮的道路，这种方法更像是利用了NEDC标准的漏洞。欧洲车企花了近十年的时间经形成的一套完整的小排量涡轮增压发动机的动力架构，将面临极大的挑战。
大家平时开车可能也会发现，同功率的大排量自然吸气发动机和小排量的涡轮增压发动机的实际油耗表现其实相差不大。在更符合实际驾驶工况的WLTP标准实施后，之前小排量涡轮的优势将荡然无存。
日本车企当时在针对欧洲实施的NEDC标准，选择了完全不一样的道路——混合动力，其代表车型就是大家熟知的丰田普锐斯(参数|图片)。现在看来，日本车企选择的道路可能更为正确。如今的欧洲车企除了进一步提升涡轮机的燃效之外，最主要的研发方向还是电动车以及混合动力，而电气化慢慢的变成了整个行业的主流。
WLTP也好，原来的NEDC标准也罢，这些都只是测试标准，无非是前者难度更大。大众汽车在2015曝出的排放门事件实际上的意思就是利用了排放测试规程中的漏铜，这是促使了难度更大，流程更复杂也更贴近实际用车环境的WLTP测试标准的诞生。新标准其实对于燃油车来说确实更苛刻，毕竟它不像NEDC那样容易的做针对性优化，可以说WLTP的推出给车企先给了一次警告，而欧盟排放新规才是彻底给车企套了紧箍咒。
在国内也有类似欧盟排放新规的政策，那就是“双积分”，双积分政策主要对车辆的燃油消耗有相应的要求，对于碳排放则没有提及，所以国内的消费者对于碳排放其实没有太多概念。欧盟2020年实施的新规要求车辆平均碳排放量不得高于每公里95克，其实这对于燃油车是极大的考验。如果测试车是一辆车重一吨刚过，发动机排量仅为1.5L的小车，每公里碳排放低于95克并不难，不过比如像奔驰大G那样搭载4.0双涡轮增压发动机并且车重超过两吨的SUV，每公里碳排放能做到两百左右都是非常优异的成绩，车重和排量的限制让这些车根本就不可能做到每公里碳排放低于95克，所以借助混合动力降低碳排放或者是直接用电动车抵消燃油车的碳排放就成了车企想要过关的唯一办法。
汽车作为一种消费类的工业产品，自然要满足消费者的要求。烧更少的油，获得更大的动力自然也是消费诉求之一，不管是WLTP标准、还是欧盟排放法规亦或是双积分政策都是向着这一目标的。对于厂商来说，近期确实压力不小，但长远来看也能促进发动机技术的提升，顺带也为环保做出了贡献。
